c919发动机 为啥C919用国外发动机还说是国产？

中国的大型飞机C919，今天将首次飞行，这两天引起了全球媒体和航空空爱好者的关注。

C919总设计师周在接受国内媒体采访时表示，C919飞机整体国产化率可达50%以上，包括国内企业和国内外合资企业的国产化生产。

值得注意的是，C919作为飞机的核心发动机，仍然使用国外的产品。

然后有人问为什么用“洋心”的C919还叫国产大飞机。

对此，科普中国的一篇文章详细回答了C919发动机以及整个航空空发动机的发展现状。以下是原文摘录:

航空空发动机作为航空之花空，可以说是航空空技术和行业积累的完整经验。C919的发动机是LEAP-X1C发动机。

LEAP-X1C发动机是由美国通用电气(General Electric)和法国SNECMA(SNECMA)这两家国际公司以50%的资金比例共同组建的大型客机发动机制造商CFM国际(CFM International)开发的大型喷气发动机。采用萨夫兰公司开发的18片碳纤维复合材料风扇叶片和美国通用电气公司开发的陶瓷基复合材料涡轮部件。

采用多项行业领先的创新技术，包括超高压比核心机、三维编织树脂模具传递成型技术制造的复合风扇叶片、复合风扇外壳、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混式旋风燃烧室技术、变面积外涵喷管和先进材料等。发动机和短舱将被设计成一个集成推进系统，具有先进的进气口、声学处理和电动反推装置，可以充分发挥其气动性能、重量和声学优势。

与CFM之前生产的波音737发动机相比，这种先进的涡扇发动机有许多先进的特点。LEAP-X1C发动机可以减少16%的油耗，16%的二氧化碳排放，60%以下的氮氧化物排放，而且更安静。与其他发动机相比，LEAP-X的运行成本可以降低15%，这是一个巨大的优势，也是选择LEAP-X系列发动机作为动力装置的最重要原因。

可能有人会问为什么C919的发动机不是国产的？航空空发动机发展的难点是什么？

中国现代工业起步比国外晚，技术相对落后，使得中国的航空空发动机水平低于中国航空空，这个缺点影响了整个航空空行业的实力。然而，中国长期落后于大型飞机的发动机。上个世纪使用的发动机是波音707使用的JT3D-7发动机。当时虽然我们已经开始研发自己的发动机了，但是由于种种原因，科研资料全部被毁，导致我们的发动机业务停滞不前。

难度1:四高

简单来说，喷气发动机就像一个两端开口的气缸。空从前端吸入的气体经过压缩机、燃烧室等一系列内部结构，然后变成高温高速的燃气，从后端喷出，从而产生向前的推力。所以飞机发动机的特点是“高温、高压、高速、高负荷”。

这四个高点简直就是大问题。一般喷气发动机某些部位的温度在1600℃左右，发动机风扇后面的压缩机进口空气体和出口空气体的压力远高于大气压。

与发动机相比，大型飞机使用的大型管道系统不同于发动机和战斗机的小型管道系统。所谓管道系统比，就是发动机外部管道系统和内部管道系统的比值。抛开各种晦涩难懂的技术细节，普通人可以直观地理解，大型管道系统比小型管道系统油耗更低，推进效率更好，经济性能更高，但其制造要求也更高，稳定性更强。比如前者的扇叶至少有一米长，后者只需要

拿一个非常高端的发动机来说，劳斯莱斯为A380生产的发动机内部最高温度达到太阳表面的一半，发动机内部压力达到50个大气压，涡轮叶尖移动速度达到2000 km/h，叶片长3米以上。这四高两低，是制造民用大型飞机发动机的魔咒。

困难2:经济和舒适

除了“四高”问题，民用客机发动机的经济性能和舒适性也是必须考虑的，即油耗要低，噪音要低。这些众多的问题也造成了我国飞机发动机发展缓慢。

难点3:发动机的材料和工艺

此外，材料和工艺问题也不容忽视。在每秒100米以上的高速流动的高压气流中保持燃料火焰稳定燃烧，就像保证手中的火炬在强风中不熄灭一样困难；同时，为了保护燃烧室火焰管壁不被高温气体烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还需要通过燃烧室结构设计和冷却措施来降低燃烧室管壁的温度。

目前，国外发达国家发动机主轴承使用寿命在1万小时以上，而我国基本不到900小时，差距较大。而现代高性能航空空发动机采用一些高强度、耐高温的材料，包括钛、镍、铝、复合材料和镍基、钴基超耐热合金。一些分析师认为，中国目前还没有完全自给自足。据估计，中国高温合金年产量约为1万吨，而需求量为2万吨。有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内还做不出来。

在全球化时代，关注国内生产率并不值得太多。737和A380上的很多零件也来自中国制造商。C919使用美国和法国合资的CFM公司的LEAP-1C发动机。事实上，波音和空客机也使用这种发动机。C-919使用时，可以比同等级飞机少消耗15%的燃油，每公里直接使用成本降低10%，碳排放也降低50%。为什么不用别人的好东西？